Первый украинский тест «Шерп»

Даже сами создатели затрудняются с его классификацией. Амфибия? Слишком узконапраленно. Снегоболотоход? Планетоход? Бездорожник? Уже ближе. Одним словом «разного рода проходимец». Однозначно можно сказать только то, что до знакомства с «Шерпом» мы ничего не знали о возможностях автомобиля на бездорожье. «Идеальная машина для выживания в Апокалипсис», как выразился по этому поводу The Verge.

В попытках найти пределы возможностей «Шерпа» я облазил весь Жуков Остров, но так и не смог засадить это чудо инженерной мысли. Хотя в поисках эффектного кадра с чёрной водой на белом снегу заплывал в такие топи, куда не суются даже браконьеры, топографы и завидующие им кретины. Осознав тщетность усилий, вышел на «большую воду» — может хоть сильное течение Днепра усложнит передвижение? Наивец. Похоже, все существующие препятствия киевская компания «Квадро Интернешнл» преодолела ещё в начале своего пути, готовя машину к серийному производству.

А он был если не тернист, то весьма заковырист. Джиперы более-менее знают широкоизвестного в узких кругах Алексея Гарагашьяна, главного каракатостроителя на территории 1/6 части суши. Но мало кто в курсе благодаря кому «Шерп» не остался очередной самоделкой питерца, а превратился в лучший бездорожник мира. Владимир Школьник, в комсомольскую молодость трудившийся в Западной Сибири и навсегда полюбивший те места, после обретения финансовой независимости искал себе транспорт для души. На котором можно было бы отправится хоть на рыбалку с охотой, хоть в экспедицию. Перепробовав буквально всё, что имелось на полноприводном рынке — от палитры «треколовских» моделей до сонма безродных поделок (благо умельцев в тех местах хватало), киевлянин остановился на гарагашьяновском «Дифе».

«Я много ездил по миру, но Север меня привлекал всегда. — рассказывает во время экскурсии по производству Владимир Школьник. — И спустя какое-то время стал туда наведываться. И бродяжничать — для души. Чтобы там ездить, я покупал всю возможную технику, которая всегда застревала и ломалась. И вот однажды я приехал к Гарагашьяну. Странный тип с растрепанными волосами посадил меня в свой мусорный бачок на колёсах под названием «Диф» и повез на болота. Сказать, что я был удивлен, значит, ничего не сказать — он не застрял и не поломался».
Конструктор к тому времени буквально самоустранился от цивилизации, на 12 лет уехав в настоящую глушь. «Место я выбрал настолько глухое, что зимой без лыж там от дома было не отойти. — вспоминает конструктор свою добровольную ссылку. — Вездеход стал насущной необходимостью. Поэтому проводил опыты: вставлял одну колесную камеру в другую, использовал транспортерные ленты. Строил вездеход, тестировал его, затем продавал. На вырученные деньги строил улучшенную версию».

Так на свет появились «Чебуратор» (2002 г.), «Железяка Зуева» (2006 г.), «Планетоход» (2010 г.), «Диф» (2012 г.) и ещё несколько безымянных конструкций. Построенных без единого чертежа, сваренных из того что нашлось на свалке. Представьте себе раму из водопроводных труб с моторчиком от бензопилы «Дружба» на кразовских камерах. С виду — чистый «колхоз», но вездеходность запредельная: все трофи-рейды гарагашьяновские самоделки выигрывали в одну калитку. Организаторы просто замучились переписывать технический регламент в попытке дать шанс на победу другим и пригласили Кулибина на «тренерскую работу» — прокладывать маршруты для соревнований.

Покупка «Дифа» обошлась Школьнику в $60 тыс. — огромные деньги для сработанной на коленке конструкции. Но сложность была в другом — самоделка категорически не годилась для промышленного выпуска. Например, Гарагашьян всегда и везде возил с собой сварочный аппарат — когда нужно было что-то заменить или отремонтировать, он просто вырезал в корпусе дыру, а потом заваривал её.

Как же он управляется? Как и танк — блокировкой колес одного из бортов. Да, непривычно, но и не более того. Тест доказал, что на бездорожье рычажное управление куда удобней рулевого. Но главное преимущество фрикционного бортового механизма поворота — высочайшая маневренность: «Шерп» может разворачиваться буквально на месте (например, между деревьями), что крайне важно в условиях бездорожья.
«От идеи запустить производство на уже существующем предприятии мы отказались почти сразу. Вспоминает начало сотрудничества изобретатель. — Пришлось бы тратить силы на ненужные переговоры, у руководства завода обязательно были бы свои взгляды на развитие событий, на конструкцию и вообще на всё, что и как надо делать. Саму конструкцию серийной модели мы полностью пересмотрели — от того вездехода остался один мотор, всё остальное делали с нуля».

Так что можно сказать что вседорожник проектировался как классический Ferrari — «от двигателя». Точкой отсчёта стал древнеяпонский промышленный дизель Kubota V1505-t E3B, уже лет двадцать как устанавливающийся на генераторы, бетономешалки, минитракторы и т. д. Вполне заурядные (1500 куб. см., 44,3 л. с., 130 Нм) характеристики — залог неприхотливости и надёжности. Ни какой тебе электроники — только heavy metal, только old school. Ведь безотказность — едва ли не единственная гарантия автономности экспедиции. При этом моторчик весьма скромен по части аппетита: сравните его 2-3 литра солярки в час в условиях офф-роада с вашим расходом топлива во время попыток выбраться из грязи или снежной каши.

Вообще, простота обслуживания и ремонтопригодность — краеугольный камень всей конструкции. Там где было можно её упростить, инженеры отказывались от сложных решений. Например, коробка передач у внедорожника стоимостью $95,5 тыс. — старая-добрая «механика» от ВАЗ-2108, которую можно отремонтировать в любом гараже и найти к ней запчасти даже на Кольском полуострове. Но не подумайте что разработчики экономили. Совсем наоборот. Если сталь — то шведская, алюминий — немецкий, сцепление — Sachs, отопитель — Webasto. В общем, вечные поиски компромисса между надёжностью с ремонтопригодностью без оглядки на себестоимость. Всё как и в случае с Ferrari.

В конструкцию «Шерпа» заложена высочайшая выживаемость — он буквально создан для армейской службы. Если предположить что вседорожник таки призовут на службу (чего компания не хочет) и в результате подрыва выйдет из строя одно или два колеса, он всё равно продолжит движение. Во-первых, благодаря уникальной пневмоциркуляционной подвеске. Во-вторых, из-за минимума выступающих из V-образного корпуса узлов — у него нет ни рычагов подвески, ни рулевых тяг, ни шкворневого узла.
Аналогии с итальянскими суперкарами прослеживаются и в компоновке. Для максимально низкого центра тяжести и момента инерции вокруг вертикальной оси силовой агрегат размещён в своеобразной «ванной» строго меж колёс. Доступ ко всему самому ценному (силовой агрегат, топливная система, цепная передача и т. д.) — через пайолы в подполье. Так что случись что непредвиденное — ремонтные работы будут проводится не в полевых условиях, а в кают-компании, а значит в сухости и тепле. В то время как снаружи могут бить о борт корабля ледяные буруны Барецева моря чавкать считавшиеся непроходимыми Васюганские топи.

На всякий пожарный случай производитель даже предусмотрел запасной отопитель, но после того как в прошлом году в моторном отсеке установили вытяжной электровентилятор, создающий разрежение, единственная проблема силового агрегата — охлаждение — сошла на нет.

«Эти покрышки запатентованы. Их делали по моему проекту, то была длинная и сложная эпопея. — вспоминает начало большого пути Гарагашьян. — Все шинники, к которым мы обращались, говорили, что такие колеса сделать невозможно, потому что они не будут работать».

Залог феноменальной проходимости «Шерпа» — гениальная по своей простоте и функциональности пневмоциркуляционная система подкачки шин выхлопными газами. Подвеска отсутствует как класс, в качестве амортизаторов выступают покрышки, связаны друг с другом единой пневматической «экосистемой» — воздушными каналами с изменяемым сечением, регулируемом вплоть до герметичного закрытия. К примеру, при наезде одной из шин (они бескамерные, сверхнизкого давления) на валун давление в нем увеличивается, система равномерно распределит давление по трём остальным, готовя их к деформированию.

Автономность — одно из главных преимуществ «Шерпа», ведь от неё зависит продолжительность экскурсии. Путешественники могут ограничивать себя во всём, но только не в солярке. Для этого в нишах колес предусмотрен квартет дополнительных топливных баков (58 л) общей ёмкостью 232 л. Ещё один танк на 170 литров можно установить в трюме.
По словам автора, самое главное в конструкции «шерпа» — именно покрышки. Они разрабатывались специально под «Шерп», выпускаются исключительно для него и во всех смыслах уникальны. Начиная от цены (порядка $1000) и состава и заканчивая даже не рисунком, а рельефом протектора — гипертрофированными шлицами. И при этом удивительно универсальны, раз подходят для столь разнообразных условий как пустыни Сирии и ледники Канады.

Не менее уникальна конструкция дисков, которые как и кузов обработаны методом горячего цинкования. Побочное явление запрограммированной деформации шин — их неизбежная разбортировка. Что бы этого не произходило, КБ пришлось основательно заморочиться с крепежом колёс плюс попутно решить проблему налипания грязи и намерзания льда.

Более того, благодаря грунтозацепам в форме гребных лопастей «Шерп» уверенно легко управляется. Но самое интересное, что он не только спрыгивает со льда на воду не сбрасывая скорости, но и проворно поднимается обратно. Поверьте, эта операция непосильная для большинства находящихся в продаже амфибий.

Кстати, за всё время выпуска не наберётся и десятка проколов шин. И это учитывая что эксплуатируют машины в самых недоступных, девственных и экстремальных местах планеты вроде плато Путорана. Да-да, «Шерп» первый и единственный кто проехал, проплыл, прополз и преодолел этот горный массив размером с Великобританию.

Не с первого раза, но удалось узнать что варит шины родная «Росава». Подобная коллаборация — одно из существенных конкурентных преимуществ белоцерковец , которые в своё время делали и noname-слики для итальянских формульных серий, и покрышки для Nokian c Bridgestone.

шерпОдин из недостатков бортового привода — глубокие канавы и кюветы. Если попал в такую колёсами одной стороны, то выехать непросто — приходится машину «ставить поперёк». Зато «топливное голодание» во время езды с большим креном исключена благодаря особой конструкции топливной системы.
Не смотря на полное отсутствие рекламы, заказов у «Квадро Интернешнл» чуть больше чем предостаточно. После публикации 9 февраля 2016 года в блоге Jalopnik видео с испытаний «Шерпа» оно стало вирусным, тут же набрав 5,3 млн. просмотров. В одночасье всюдуход стал нарасхват: ВВС, TopGear, Daily Mail, Business Insider буквально выстроились в очередь.

«Мы, признаться, не были готовы к такой славе. — улыбается Школьник. — Посыпались сотни предложений со всего мира. И мы пока что не понимаем, как этим пользоваться, что с этой популярностью делать. Пришлось наращивать и производственные мощности, и штат КБ, дорабатывая вседорожник в соответствии с международными эконормами».

Вместе с нами на предприятие прилетели бизнесмены из США, которые хотят не просто купить партию «Шерпов», но и стать дилерами и организовать лизинг. По их словам, ничего подобного в Северной Америке не предлагается и что в коммерческом использовании планетоход «отобьётся» самое большее за год. Мол, туда куда доезжает «Шерп», раньше можно было добраться только на вертолёте…