- ТикТок и Образование: Как Создавать Обучающий Контент с Накруткой
- Современные тенденции в вейпинге
- Обеспечьте Безопасность и Уверенность в Финансах: Как Проверка IBAN Сделает Ваши Транзакции Успешными
- Как поддерживать порядок в багажнике машины
- Мир развлечений на вашем экране: Онлайн-казино и его привлекательность
Запасаем електрики в Audi e-tron в розрахунку на 400 км
Ціна в Німеччині починається з 80 тисяч євро. Audi Q7 з такою ж ціною на батьківщині в російському конфігураторі тягне на п’ять з гаком мільйонів рублів. Але виробники не поспішають називати ціни в Росії, сподіваючись на скасування ввізних мит на електромобілі.
Статична презентація електромобіля Audi e-tron починається для мене з питання: «Хто ти, і-тронище — занижений кросовер або піднятий універсал?» Порівняти, наприклад, з Q5 — e-tron довшою майже на 24 см, ширше більш ніж на чотири, але при цьому на ті ж чотири з невеликим сантиметри нижче — до A6 Allroad рукою подати. Та ви подивіться самі в моєму відео на машину поряд з живою людиною…
Гуляючи навколо кросовера, не можна дізнатися, як він їде і як далеко здатний завезти. Зате можна з чистою совістю присвятити вісім з половиною хвилин дизайну і технічним особливостям.
Стрімкий силует не дозволив, на жаль, поставити рекорд обтічності. Коефіцієнт аеродинамічного опору становить 0,28 проти 0,24 у кросовера Tesla Model X. Архітектурно перед нами цілком традиційний автомобіль, але у розпорядженні «і-трону» цілий набір засобів для ефективного взаємодії з набігаючим повітряним потоком. Тут і плоске днище, і активні заслінки для радіаторів, і адаптивна пневмопідвіска, і маленькі зовнішні камери замість дзеркал.
Пневмобаллони, запозичені у Q7 разом з рештою підвіскою, опускають кузов на 26 мм при швидкості вище 120 км/год для кращої обтічності. На кованих дисках діаметром 21 дюйм — шини Eagle F1 розмірністю 265/45 з низьким опором коченню.
Сумарна паспортна потужність двох трифазних асинхронних електродвигунів досягає 300 кВт (408 к. с.), піковий момент — 660 Н•м. Однак таку віддачу e-tron забезпечує лише на вісім секунд в режимі overboost. В інший час вона трохи скромніше — 265 кВт (360 к. с.) і 561 Н•м. І їхати на всі гроші кросовер готовий всього хвилину. Її досить, щоб кілька разів розігнатися з місця до максималки, обмеженої на рівні 200 км/ч. Потім доведеться стримати запал, щоб остудити мотори.
Так звані індукційні двигуни — найбільш поширені в цій області. Серйозний інженерний виклик, пов’язаний з їх застосуванням, — охолодження ротора. На відміну від статора (нерухомої частини агрегату), забезпеченого рідинним контуром, відвести тепло від ротора, по суті висить у повітрі, можна тільки вентиляцією. Теслі належить патент на порожнистий ротор з каналом для охолоджуючої рідини, але ця технологія поки не реалізована в серійному виробництві. Зі спілкування з інженерами Audi зрозуміло, що і у них обійшлося без революційних рішень.
Заявлений час розгону до 100 км/год — менше шести секунд. Начебто скромно на тлі, скажімо, Ягуара I-Pace, набирає сотню за 4,8 с. Інженери Audi кажуть, що e-tron міг би бути швидше, але темперамент принесено свідомо в жертву ефективності. Запас ходу по циклу WLTP становить 400 км. Підкреслюється, що цей результат досяжний у звичайному житті. Якщо так, то програш в граничній динаміці і невисокий швидкісний стелю виправдані.
Майже A6. Ключова різниця полягає в організації центрального тунелю з незвичайним і дуже зручним селектором, у якого тільки невеликий перемикач зроблений рухомим. Праворуч по передній панелі прокладена світлодіодна смуга-індикатор зарядки.
Профілем передні крісла нагадують S-line на звичайних Audi, але вигідно відрізняються ненав’язливим валиком поперекового підпору. Ззаду мені з ростом 182 см дуже просторо, так і більш високим пасажирам роздолля. Причому навіть троє сядуть зручно.
Без просунутої системи рекуперації e-tron проїхав би на третину менше. У нього незвичайні електрогідравлічні гальма, а педаль не пов’язана з гідравлікою. Тим не менш німці намагалися зберегти звичне, автомобільне управління уповільненням. Якщо той же I-Pace дозволяє досить інтенсивно гальмувати (до -0,4 g), коли водій просто відпускає акселератор, Audi після -0,1 g змушує натискати ліву педаль. Хоча насправді аж до -0,3 g швидкість гасять тільки електромотори…
Камери заднього виду плюс сенсорні OLED-дисплеї, розташовані на дверях, — технологія не нова, і e-tron вже не буде піонером її серійного застосування через Lexus ES. Поки з цифровими дзеркалами можна їздити тільки в Японії.
Вже не легкова, але ще не кросоверна висота машини хороша для доступу в салон. Не плюхаешься або збираєшся — входиш. Штани завжди залишаться чистими, бо двері повністю прикривають пороги. Посадку за кермом не назвати капітанською: ось вона швидше легкова, хоча і з дуже хорошою оглядовістю. Багато елементів інтер’єру знайомі з А6, але цей салон немов після рестайлінгу.
Обсяг основного багажника — від 600 літрів під шторку до 1700 л, коли спинки дивана складені в горизонт. Під фальшполом передбачена ніша для дрібниць. Передній відсік об’ємом 60 л призначений для зберігання зарядного пристрою та інструменту.
Audi позиціонує e-tron як електромобіль, який легко пересісти зі звичайного кросовера, витративши мінімум сил на звикання. Звідси спокійна зовнішність, знайома архітектура інтер’єру і не надто электромобильное гальмування. Невже при всіх високих технологіях на ходу вийде просто ще один Audi?
Базове зарядний пристрій потужністю 11 кВт заряджає e-tron за 8,5 годин, а опціонна 22-киловаттное — за 4,5. Суперчарджеру начебто 150-кіловатної станції Ionity знадобиться всього півгодини, щоб заповнити батареї на 80%.
Так чи інакше, низький центр ваги і зрушений всередину колісної бази передній мотор обіцяють хорошу керованість. Підвіски Q7 не повинні спасувати перед високою масою (Bentayga навіть трохи важче і трону») і зберегти належний рівень комфорту. З’явиться новий характер — сподіваємося скоро дізнатися на тест-драйві.
Паспортні дані
Модель | Audi e-tron |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | універсал |
Число дверей/місць | 5/5 |
Довжина, мм | 4901 |
Ширина, мм | 1935 |
Висота, мм | 1616 |
Колісна база, мм | 2928 |
Колія передня/задня, мм | немає даних |
Споряджена маса, кг | 2400 |
Повна маса, кг | немає даних |
Об’єм багажника, л | 660 |
Електродвигуни | |
Тип | асинхронні |
Число і розташування | 2, спереду і ззаду, поперечно |
Макс. сумарна потужність, л. с. | 360 |
Макс. сумарний крутний момент, Н•м | 660 |
Тягова батарея | |
Тип | літієво-іонна |
Номінальна ємність, кВт•год | 95 |
Трансмісія | |
Редуктори | одноступінчасті |
Привід | повний |
Ходова частина | |
Передня підвіска | незалежна, пневматична, двохважільна |
Задня підвіска | незалежна, пневматична, багатоважільна |
Передні гальма | дискові вентильовані |
Задні гальма | дискові вентильовані |
Шини | 265/45 R21 |
Дорожній просвіт, мм | 172 |
Експлуатаційні характеристики | |
Максимальна швидкість, км/год | 200 |
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з | 5,8 |
Запас ходу, км (по циклу WLTP) | 400 |
За кадром
Цей прототип я зустрів в Барселоні на початку липня. Червоні номери — по суті транзити, які вішають на незареєстровані автомобілі, машини, готуються до виїзду з країни, а також прототипи виробників, як цей e-tron. Зверніть увагу на звичайні дзеркала замість віртуальних — на зразках з презентації та машинах з прес-матеріалів суцільно новомодні камери, а тут — більш наближений до життя варіант. Та й колеса простіше.