Баварія на виїзді

Все нове в Audi A6 четвертого покоління: і шасі на платформі MLB Evo, і бензинові мотори V6 з сімейства KoVoMo… І тільки зовнішність така, що з двадцяти метрів не зрозумієш — це нова машина чи ні? Але сядеш за кермо, оточений тачскринами, і розумієш: ти вже в майбутньому!..

Каже баварське радіо

Ледве я включив запалювання, як з динаміків долинула німецька мова: йшла передача Баварського радіо. Відбувається дійшло до мене не відразу — яке ще баварське радіо, якщо тест проходить в Португалії? Виявилося, працює воно онлайн: в бортову медіасистему вбудований стільниковий 4G-модем, а інтернет-обережно, легко інтегровані в інтерфейс. Наприклад, той же інтернет-радіо виглядає для користувача просто як ще один діапазон, додатково до FM і AM.

Я якось не звик захоплюватися автомобільною «мультимедіа», і вже тим паче починати з неї статтю. Тим більше, що працює вона звичайно так собі: то сенсор тупить, то навігація задумлива, то в меню чорт ногу зломить. А буває, що і всі відразу — загалом, зі своїм смартфоном якось зручніше. Але тут все виявилося інакше.

Скляна кабіна

За кермом нової «А-шостий» опиняєшся в самому цьому «скляному кокпіті», як пілот Аеробуса: широкий глянцевий пояс охоплює всю приладову панель, а екрани оточують тебе з усіх сторін. Прямо перед очима дисплей віртуальної комбінації приладів діагоналлю 12,3 дюйма, по центру панелі — розташовані «драбинкою» один над одним два тачскріна діагоналлю 10,1 і 8,6 дюйма. З них управляється і медіасистеми, і кліматична установка, і взагалі все: крім крутилки гучності, справжніх кнопок на центральній консолі рівно вісім. І за два дні мені жодного разу не захотілося витягнути з кишені свій Samsung, щоб скористатися навігатором — настільки розумно організована «рідна» система.

Сторінки меню перегораються швидко, сенсорний екран миттєво реагує на натискання (що не дивно, враховуючи потужний процесор Nvidia Tegra 2 на борту). Не помилитися допомагає механізм тактильного зворотного зв’язку — вібрація під пальцем дає зрозуміти, що потрібний пункт меню спрацював. А ще іконки особливо потрібних функцій завжди можна витягнути на нижній екран, панель швидкого запуску, щоб не доводилося блукати по меню.

І все-таки поки я не готовий визнати, що знайдена ідеальна заміна традиційних інтерфейсів. Наприклад, незрозуміло, навіщо замінювати удобнейшую «крутилку» управління світлом зліва від керма на сенсорну панель? І чи легко буде потрапляти в тачскріни на розбитих російських дорогах? У водія хоча б є кнопки на кермі, а ось у пасажира вибору не залишається.

Коли справа доходить до введення адреси, на нижньому «кліматичному» екрані з’являється клавіатура. До речі, вже після введення трьох символів з’являється список, що випадає з варіантами адреси. А якщо точного пункту призначення ви не знаєте, то можна скористатися пошуком Гугла (для цього потрібно натиснути кнопку G) — так ми за назвою прилеглої церкви знайшли мальовничу оглядовий майданчик в горах. Непогано працює і голосове управління: наприклад, вручну перегортати сотні станцій інтернет-радіо просто небезпечно — але я сказав «Включити радіо Ехо Москви», і це спрацювало.

Все це відноситься до машин з навігаційним комплексом MMI navigation plus. Передбачений і базовий варіант, якого не було на презентації — MMI navigation «без плюса» з більш простим набором електроніки: звичайним стрілочним щитком приладів з семидюймовим екранчиком між шкалами, монітором діагоналлю 8,8 дюйма посередині і без 4G-зв’язку.

Чекаємо автопілота

Ще в минулому вересні, на презентації флагманської моделі A8 інженери Audi анонсували, що машина здатна їздити в режимі автопілота третього рівня — тільки його не активують, поки не розроблена законодавча база. Зараз замість автопілота — лише активний круїз-контроль.

Але після сорока кілометрів за португальським автострадах в майбутній автопілот дуже віриться. Адже курсової радар, лазерний далекомір і система розпізнавання знаків разом з системою утримання в смузі, вважай, — половина автопілота. На логічних і рівних португальських дорогах цей набір працює класно: система плавно підрулює слідом за вигинами розмітки, гальмує перед знаками обмеження швидкості і сама набирає хід після скасування обмежень. Навіть стає не по собі: здається, я тут зайвий! Від того, щоб прибрати не тільки ноги з педалей, але і руки з керма, утримує лише та ж електроніка, наполегливо моргающая попереджувальним знаком на щитку приладів.

Залишається лише пошкодувати, що не передбачено можливості вручну виставити швидкість «плюс 19 від дозволеної». А ще боюся, що на вітчизняних «автобанах» з хаотично розставленими знаками така система буде дратувати.

А ось на вузьких гірських доріжках електроніка нагадала, що повністю на неї покладатися ще рано — вшкварила по гальмах, «злякавшись» машини, що стояла на узбіччі зовні повороту.

Межі еволюції

На перший погляд, нова Audi A6 — всього лише глибока модернізація колишньої моделі з внутризаводским індексом Typ 4G, затрималася на конвеєрі аж на вісім років (вона випускалася з 2010 року). Особливо якщо подивитися на зовнішність: здається, дизайнери Audi вже осягнули Дзен, і кожен раз малюють один і той же автомобіль. Але якщо придивитися, то пізнати новинку допоможуть поздовжні ребра над колесами і незграбний шестикутний щит радіаторної решітки.

Розміри практично не змінилися: седан підріс на лічені міліметри. Так, довжина збільшилася на 7 мм, колісна база — на 12 мм, завширшки A6 додала стільки ж. І конструкція кузова дуже схожа: — він сталевий, з деякими несучими елементами з алюмінію (наприклад, з нього відлиті чашки передньої підвіски). Передня підвіска зберегла двоважільну схему, ззаду раніше пятирычажка. Та й назва платформи MLB Evo, також лежить в основі моделей A7 і A8, немов натякає на невеликі зміни.

Я прямо запитав інженера Антона Обермюллера, який відповідав за шасі — що містить у собі «Evo»? Виявляється, міняти довелося практично все: між елементами старого і нового покоління немає жодної спільної деталі. Наприклад, задля встановлення механізму підрулення задніх коліс повністю перекомпонували конструкцію задньої підвіски. Втім, цей механізм ставиться тільки на машини з пневмопідвіскою. А от хвильовий редуктор на рульовому валу покладено всім «А-шостим»: в залежності від швидкості електроніка може змінювати передавальне відношення рульового механізму майже вдвічі, з 9,5:1 до 16,5:1.

Трохи гібриди

Зараз в Європі для Audi A6 пропонується три двигуна. По-перше, новий бензиновий V6 3.0 сімейства KoVoMo потужністю 340 л. с. з турбокомпресором в розвалі блока, що вперше з’явився в минулому році на кросовері SQ5. По-друге, чергова еволюція трилітрового дизеля EA827, знайомого нам по Туарегові (у двох варіантах за форсировке — 286 або 231 к. с.). Нарешті, ось-ось з’явиться скромний чотирициліндровий дизель потужністю 204 л. с.: такі машини теж привезли на презентацію в околицях Порту.

Всі вони забезпечені системою так званого «м’якого гібриду» — електромотором-стартером потужністю 17 кінських сил з ремінним приводом і невеликий літій-іонною батареєю ємністю 10 ампер-годин в багажнику. Система працює при напрузі 48 В на машинах з шестициліндровими моторами і 12 — з чотирициліндровими.

При гальмуванні мотор працює в режимі генератора і заряджає батарею. Якщо на швидкості від 55 до 160 км/год відпустити педаль газу, то електроніка заглушить двигун — а варто водієві знову натиснути на акселератор, як стартер-генератор знову запустить двигун. Ці хитрощі дозволяють економити до 0,7 л палива на 100 км шляху.

Пружини чи повітря?

Першим ділом я сів за кермо «А-шостий» c бензиновим турбомотором об’ємом 3,0 л: на перших порах це буде єдиний двигун для російського ринку. Причому вибрав, зрозуміло, найпростішу із запропонованих машин — з звичайною пружинною підвіскою і 19-дюймовими колесами (взагалі розмірний ряд починається з 17 дюймів, але таких машин в Португалію не привезли).

340-сильний мотор не вразив динамікою, але разом з коробкою S tronic вийшов зіграний дует: потрібну передачу «робот» подтыкал швидко і вчасно. А з увімкненим спортивним режимом ESP він навіть дозволяв рушити по-гоночному, «з двох педалей».

Ця машина запам’яталася своєю гармонійністю — гумово-пружної, але не тряскою, з тишею в салоні: гуркіт мотора ставав помітним тільки при енергійному розгоні, а зудение шин і шум вітру на розумних швидкостях не виділяються. Правда, тут організатори тесту пішли на деякі трюки: всі машини опинилися оснащені опціональними подвійними скельцями і особливими шинами зі звукопоглинальними вставками з спіненої гуми (пропонуються в розмірностях від 19 дюймів).

Підвіска добре перетравлює тріщини і вибоїни провінційних португальських доріжок, і пасує лише на глибоких ямах з гострими краями (на щастя, таких небагато). Кермо позбавлений модного зараз штучного зусилля в «нулі», і незважаючи на його легкість, взаєморозуміння з машиною налагоджується якось само собою…

Така ж «А-шоста» в багатій комплектації з пневмопідвіскою зовсім інша. За її кермом ти ніби в камері сенсорної депривації: всі взаємодія з дорогою відбувається десь там далеко, а ти просто пливеш над поверхнею. Рівний асфальт, або з тріщинами — все одне… Навіть на бруківці машина йде плавно, лише пошлепывая шинами — і це незважаючи на величезний діаметр в 21 дюйм! А завдяки відсутності сталевих пружин, що передають вібрації на кузов, вона ще й тихіше. Кому-то доведеться за смаком — але мені в такій машині здається більш доречним місце на пасажирському сидінні, а не за кермом. До того ж автомобіль демонструє ледь помітну розкачку. До речі, пневмобаллони дозволяють водієві змінювати кліренс, але на підвищення прохідності розраховувати не варто: діапазон навряд чи перевищує три сантиметри.

Машини з пневмопідвіскою оснащуються механізмом підрулення задньої осі. На швидкостях понад 60 км/год електромеханічний привід відхиляє колеса в ту ж сторону, що і передні на кут до двох градусів — це підвищує стабільність маневру. А на малих швидкостях задні колеса повертаються в протилежну сторону на кут до п’яти градусів — що зменшує радіус розвороту на один метр. Електроніка працює за складним алгоритмом, і орієнтується не тільки на швидкість машини і кут повороту керма, а також на поперечне прискорення і швидкість керуючих дій кермом.

У більшості ситуацій підрулювальна задня вісь взагалі не виявляє своєї присутності — хіба що на парковці видно, як доворачиваются колеса. І лише зрідка, в окремих режимах в поведінці машини помічаєш дивацтва: якщо енергійно заїхати в крутий поворот на швидкості п’ятдесят кілометрів у годину, можна відчути неприродне рух кормою.

Крім базової пружинної підвіски і комфортної пневматичної можна замовити спортивну, із зменшеним на 20 мм кліренсом, і адаптивну — з регульованими за допомогою електроніки амортизаторами.

Пару слів про дизелі

На тлі бензинових «А-шосте» дизельні здивували в першу чергу гучністю. І якщо базового дволітровому мотору це ще можна пробачити — це найдоступніша модифікація, то трилітровий дизель в цьому сенсі розчарував. Незважаючи на подвійні скла, його виразно чути практично на всіх режимах. До речі, A6 з трилітровим дизелем єдина оснащується гидромеханическим автоматом — «робот» не тримає великий крутний момент. Причому як раз до «автомату» є претензії — здається, часом він плутається між передачами, але рятує ломова тяга большеобъемного дизеля.

Коли в Росії?

В Європі нова Audi A6 вже продається — причому як у вигляді седана, так і універсалу. У нас вона з’явиться тільки восени, причому спочатку лише в топової версії A6 55 TFSI c 340-сильним бензиновим мотором. Ціни поки невідомі: залишається орієнтуватися на машини попереднього покоління. Седан з трилітровим V6 зараз можна придбати мінімум за 3 962 000 рублів, а нове покоління напевно буде дорожче. У Німеччині ціна стартує від 59 850 євро.

Пізніше стане доступна і дизельна версія A6 50 TDI. Шкода, не буде дволітрового дизеля: така машина хоч і не виробляє такого «дорогого» враження, як бензинова топ-версія, але всі дорівнює дуже приємна на ходу — і ясно, що була б набагато дешевше (приблизно в півтора рази, судячи з минулого покоління). Втім, потім з’явиться модифікація з дволітровим бензиновим мотором — і ось вона-то буде поставлятися в Росію. Але поки доступних версій немає, надію обігнати Mercedes і BMW в бізнес-класі в Audi можуть залишити.

До речі, модифікація A6 55 TFSI недовго пробуде флагманської. Інженери Audi розповіли нам, що зараз йде робота над «зарядженої» версією S6. Такі машини у камуфляжній плівці вже бачили на випробуваннях в Німеччині. Ймовірно, S6 отримає турбований мотор V8 об’ємом 4,0 л потужністю близько 500 сил від Porsche Panamera. m

Audi А6НравитсяОбразцовая ергономіка, бортова електроніка, тиша на бортуНе нравитсяШумные дизелі, відсутність (поки що) доступних версийВердиктОтличный автомобіль для європейських доріг, якого у нас 90% покупців віддадуть перевагу кроссовер2995 см3, V6, 340 л. с., 500 Нм7АКП0-100 5,1 с, 250 км/год, 6,7 л/100 км1760 кг

Докладні технічні характеристики Audi A6

	55 TFSI quattro S tronic	50 TDI quattro tiptronic
Тип двигуна	Бензиновий, V6-турбо	Дизельний V6-турбо
Робочий об’єм, см3	2995	2967
Макс. потужність, л. с./об/хв	340/5000-6400	286/3500-4000
Макс. момент, Нм/об/хв	500/1370-4500	620/2250-3000
Тип приводу	повний що підключається	постійний повний
Коробка передач	роботизована, 7-ступінчаста	автоматична, 8-ступінчаста
Передня підвіска	пружинна/пневматична, на подвійних поперечних важелях
Задня підвіска	пружинна/пневматична, багатоважільна
Габарити (ДхШхВ), мм	4939х1886х1457
Колісна база, мм	2924
Споряджена маса, кг 1760	1825
Розгін 0-100 км/ч, з	5,1	5,5
Макс. швидкість, км/год	250*
Витрата палива (комб.), л/100 км	6,7	5,5
	* Обмежена електронікою