Шатуны стационарных дизелей

Средняя величина износа заливки баббита мотылевых и головных подшипников колеблется в больших пределах.

Причины этого те же, что были указаны выше, при рассмотрении вкладышей рамовых подшипников, так как природа износа одна и та же. Однако мотылевые и головные подшипник ступицы находятся в более худших условиях, чем рамовые. Они подвержены ударной нагрузке, имеют большие удельные давления и в отношении снабжения их маслом зависят: мотылевые от плотности рамовых, а головные – от плотности рамовых и мотылевых.

В России строительство электростанций всегда востребовано. С развитием городов нам необходимо все больше энергии. Компания “ГазпромЭнергосервис” предлагает услуги в сфере газоэнергоснабжения в России и за рубежом.

Увеличение нагрузки, а главное, повышение температуры окружающей среды предъявили более жесткие требования к антифрикционному сплаву головного подшипника. Головные подшипники приходится заливать баббитом марки Б-83 или лучше свинцовистой бронзой БРС-30 (СБ-30), оловянисто-свинцовой бронзой БРОС-3,5-30 (ОС-3,5-30) или изготовлять целиком из фосфористой бронзы БРОФ-10-1, алюминиевой бронзы БРАЖН-10-6-6 и пр. В отношении мотылевых и головных подшипников дизелей, вообще, нужно помнить, что применение неподходящего и некачественного антифрикционного сплава связано с большим повышением износа, частыми неполадками и даже с авариями.

Многолетние наблюдения за различными подшипниками дизелей показали, что перезаливать их приходится: а) рамовые редко из-за достижения предельно допустимого износа, чаще вследствие различных повреждений (трещины, отставания, выкрашивание отдельных участков, частичное или полное расплавление); б) мотылевые и головные только из-за различных повреждений, так как усталость баббита с появлением трещин и отставаний от тела (ударная нагрузка) наступает раньше, чем заливка успеет износиться до предела. Из сказанного понятна выгодность уменьшения толщины слоя заливки до оптимальной величины. Такой оптимальной величиной для мотылевых и головных подшипников (с учетом усталостных явлений) будет 1,5-2,0 мм.

Типичным повреждением стержня шатуна следует считать возникновение на нем трещин. Последние при неудовлетворительном и невнимательном обслуживании дизеля могут легко привести к окончательной поломке шатуна с повреждением ряда деталей остова.