Останній бастіон: реконструкція

Після першого тесту Mercedes-E63 AMG S в Португалії і наших дрифт-покатушек на Moscow Raceway я щиро переживав за долю нової BMW M5 – побити нахабного бугая з Аффальтербаха з його зубодробильним динамікою і раптово поступливим шасі, здавалося, майже неможливо. Але ось мої думки вляглися після першої поїздки на новій «ем-п’ятою» і тепер я готовий заявити: результат цієї дуелі ніфіга не визначений.

Последний бастион: реконструкция

Ціни на BMW M5 в Росії вже оголошені: 6 700 000 рублів. Машини з’являться в продажі навесні. А ось седанів в початковій версії First Edition нам належить всього 20 штук за ціною 9 мільйонів рублів.

Ніколи, говорили вони, ніколи ми не зробимо повнопривідну «емку». Це суперечить нашій ідеології, твердили інженери BMW M GmbH, поки ми розмахували перед ними цифрами динаміки повнопривідних E63. Справжні М-моделі можуть бути тільки задньопривідним, запевняли вони. Але ось переді мною ряд новеньких BMW M5 в кузові F90, і всі вони з приводом на обидві осі. Упав бастіон?

Але поки мої руки клацають для Инстаграма нові «емки», голова повертається в інший бік – туди, де вишикувалися всі попередні BMW M5, від E28 до F10. Я можу поїздити на будь-який з них, але по-справжньому мені цікаві тільки дві, самі-самі: E39 з її легендарним шасі і олдскульним атмосферним V8, і наступна – E60, з дзвінким високоспритний V10 і дивакуватої роботизованою коробкою SMG III. Непоганий набір, щоб відкалібрувати враження перед «супер-эмкой».

Последний бастион: реконструкция

Зліва направо: Е28, E34, E39, E60, F10. А яка ваша улюблена?

E39 – чудова. Найкраща «емка» в історії! П’ятилітровий V8, що видає 400 сил, бархатисто рокоч на холостих і смачно тягне з самих низів, а десь 5000 оборотів в хвилину в ньому прокидається справжній звір, змушує безупинно блимати лампочку системи стабілізації. Підвіска актуальна навіть сьогодні: податлива на дрібницях і щільна на великих купинах, вона відмінно контролює масивний кузов на вузьких та дуже нерівних серпантинах в околицях португальської Ешторіла. Кермо – задовге, але кришталево чистий, і єдине, до чого можна причепитися в цій немолодий машині, так це до приводу механічної коробки передач: вибірковість так собі і ходи важеля незвично довгуваті.

Последний бастион: реконструкция

У більш свіжої E60 замість «механіки» – один з найбільш нелюбимих «роботів» сучасності SMG III. Але на початку 2000-х він здавався революцією! У коробки Getrag з одним зчепленням 11 варіантів налаштувань швидкості і логіки перемикань, але жоден з них не працює як треба. Вгору передачі змінюються після жахливої паузи, яку неможливо передбачити, а спроби погратися з перемикачем режимів призводять лише до того, що передачі включаються зі все більш жорсткими ударами – але їзда все одно виходить рваною. Не допомагає і повністю ручний режим, хоча на перемиканні вниз коробка робить соковиту перегазовку і змінює щаблі майже без ривків.

Зате мотор приголомшливий – в цей 507-сильний V10 c формульними корінням моментально закохуєшся за його пронизливий дзвін на 8 тисячах обертів на хвилину і яскравий підхоплення на самому верху. А ось шасі за сучасними мірками (і навіть за мірками Е39) – ну, таке. Пробіг у цього примірника E60 перевалив за 60 тисяч, і це відчувається. Підвіска не дуже зібрана, кермо – не такий точний, так і в цілому ця М5 здається менш цілісної і дуже спірною.

Последний бастион: реконструкция

І ось той же серпантин півгодини, але за кермом вже нової BMW M5… Уф-ф! Ця машина прочищає голову дужче порції халапеньо. Якщо попередні «емки» будили щемливе почуття ностальгії за «справжнім спортивним автомобілям, то нова просто хапає тебе за шкірку і жбурляє в паралельну всесвіт. Всесвіт, де інженери M Division, схоже, навчилися злегка підкручувати закони фізики під власні потреби.

Последний бастион: реконструкция

Карбонова дах ніби злегка знижує центр мас, проте краще розцінювати її як приємний М-аксесуар. І так – з нею у вас не буде люка.

До біса обережність! Плювати на вологий ранковий асфальт і бруд, винесену на дорогу тракторами! Вкрай чіпка «морда», лінійна налаштування акселератора і потужна тяга 600-сильної битурбированной «вісімки» дозволяють їхати в лякаючому для місцевих доріг темпі. Здається, тепер я розумію, чому баварці так довго тягнули з повнопривідними «эмками» – вони просто хотіли довести їх до досконалості. Вийшло? Так, чорт забирай!

Як кажуть інженери, вони побудували пару повнопривідних версій ще три роки тому – на базі машини попереднього покоління, але в ідеальний паззл все склалося лише з виходом «п’ятірки» в кузові G30. Вона легше і у неї більш жорсткий кузов, так що навіть з повним приводом нова М5 важить 15 кілограмів менше колишньої заднеприводой.

Последний бастион: реконструкция

Конструктивно повнопривідна М-трансмісія майже не відрізняється від тієї, що використовується на тій же M550i: восьмступенчатый «автомат» ZF і компактна роздатка з електроннокерованим муфти приводу передній осі. Відмінності – в софті і логіці (в більшості ситуацій M5 все ж залишається задньопривідною), а також в наявності активного М-диференціал на задній осі. Він теж новий – з карбоновими пластинами багатодискового зчеплення і заново спроектований керуючим блоком, який тепер працює швидше і дозволяє набагато точніше регулювати ступінь блокування.

І так – передню вісь на новій M5 можна повністю вимкнути. Як у Mercedes-E63 AMG S, тільки робиться це набагато простіше: достатньо кілька секунд потримати натиснутою кнопку відключення системи стабілізації і вибрати на дисплеї мультимедійної системи потрібний режим повнопривідної трансмісії: 4WD, 4WD Sport або той самий 2WD. І ви все правильно зрозуміли: їздити на задньому приводі доведеться без будь-якої допомоги з боку електроніки.

Последний бастион: реконструкция

Всього режимів повного приводу п’ять: два з включеною системою стабілізації (4WD і 4WD Sport) і три – з відключеною (4WD, 4WD Sport і 2WD).

«Ми зробили це свідомо. Якщо водій хоче чистого задоволення від управління задньопривідним автомобілем – нехай залишається з машиною один на один, – кажуть інженери. – Для всіх інших є режим 4WD Sport, який ми налаштували з максимальним акцентом на задньопривідний характер. Він безпечніше. І швидше». І мені важко не погодитися з ними: 2WD – це щоб попалити шини та покрутити пончики на парковці біля «Меги». Тому що навіть на треку повнопривідний режим трансмісії нової М5 – це не легкодуха компроміс між динамікою і безпекою, а кращий спосіб поїхати дуже і дуже швидко.

Последний бастион: реконструкция

Публікація від Motor.Ru (@motorru) Дек 11 2017 о 12:07 PST

Шість кіл по культовому Ешторілу звичайно, жахливо мало для того, щоб по-справжньому розібратися у всіх нюансах «ем-п’ятою», але очолює нашу колону з трьох машин Антоніу Фелікс да Кошта сходу задає високий темп. Після стартової прямої, на якій M5 встигає розміняти 250 км/год, екс-пілот DTM радить гальмувати з позначки 200, хоча могутні карбон-керамічні гальма дозволяють відсунути точку уповільнення як мінімум на 50 метрів.

В одній з зв’язок ведуча машина глибоко ріже поребрик, але М5 залишається напрочуд стабільною, а підвіска відпрацьовує лякаючий з вигляду бетонний наріст незворушно і буденно. Подальше прискорення в гірку дається «емкі» лякаюче легко, а довга полога дуга перед виходом на стартову пряму – ще волога після нічного дощу – дозволяє оцінити весь кайф повнопривідного шасі.

Последний бастион: реконструкция

Правда, в базовому режимі 4WD седан здається злегка «недостатнім» – під тягою машина сповзає назовні, ковзаючи всіма чотирма колесами. Швидко, але занадто нудно – схоже, пора двічі натиснути на червону кнопку М2 на кермі, на яку організатори зашили самі екстремальні налаштування мехатронного шасі: 4WD Sport, M-режим системи стабілізації, максимальну чуйність мотора і скорострільність коробки передач.

Ух, ось це зовсім інша справа!

Ось тепер – жодної недостатності на вході і явний надлишок на виході! Кермо помітно важчає, і це йому не йде (я б залишив у «комфорті»), зате машина стає більш концентрованими і ще точніше реагує на керуючі дії. Повнопривідна трансмісія максимально задіє задню вісь, змушуючи «емку» приємно поскальзываться у відповідь на різке натиснення на газ: ковзання утворюються неглибокі і легко контролюються – утримувати M5 в них можна скільки завгодно довго. А якщо в пологій дузі седан почне стабілізуватися – просто трохи скидаєш газ або торкаєшся педалі гальма, і починаєш все заново. Неймовірний кайф!

Последний бастион: реконструкция

До нової M5 не потрібно звикати або підлаштовуватися під її вдача – вона фантастично покладиста. Трохи схоже на комп’ютерний симулятор, але не тому, що за водія всю роботу робить електроніка, а тому що свою роботу добре зробили інженери. Адже і вони не вигадували нічого надприродного, а просто взяли все найкраще, що закладено в шасі сучасної «п’ятої серії» і звели це в абсолют, а все непотрібне відсікли тесаком і викинули на поживу конкурентам.

Переробок на «візку» у М5 порівняно з цивільної «п’ятіркою» – кіт наплакав. Ніяких тобі хитрих підрамників і особливих важелів підвіски, як на М3/М4, або активних стабілізаторів і підрулювальною задній осі – навіть всі сайлент-блоки хоч і зробили трохи жорсткіше, але все-таки залишили гумовими.

Пружини, електроннокеровані амортизатори і стабілізатори тут, звичайно, свої – з новими налаштуваннями; додатково посилений кузов, а кінематика підвіски і кути установки коліс підібрані під новий характер седана – наприклад, трохи завалений кастор для більш чіткого нуля на кермі. Але в результаті доопрацювань BMW M5 аж ніяк не перетворилася в нервовий спорткар, а залишилася вражаюче плавною і комфортної.

Последний бастион: реконструкция

Інженери кажуть, що найкращі шини для нової M5 зробили в Pirelli. Ще є варіант від Michelin (розробникам він подобається трохи менше), а базові покришки для машин з 19-дюймовими колесами робить Yokohama. А ось з М3 все навпаки – для неї кращий склад зварили французи.

Так-так, я все ще в своєму розумі. BMW M5 – це, мабуть, самий комфортабельний 600-сильний спортседан в світі. На звичайних дорогах «емка» буквально ширяє над асфальтом, нічим не видаючи свого звіриного вдачі. І це дуже корисне якість тут, в Португалії, де другорядні шосе і серпантини здатні вимотати будь суперкар.

Последний бастион: реконструкция

Навіть мотор в цивільних режимах здається тихонею – гарчить не занадто голосно, не будує з себе Халка і не намагається спалити покришки на кожному старті зі світлофора. Але якщо активувати установки зліший, то в його голосі проріжуться грубі нотки (не звіриний рик моторів AMG – швидше, сухий гуркіт леманівських атмосферником), а в реакціях з’явиться та сама гострота, що відрізняє справжній М-мотор від громадянської турбо-вісімки.

Цей двигун – черговий виток еволюції 4,4-літрового V8 від попередньої М5. У нього нові турбонагнетатели з подвійними крильчатками і перепускний клапан з електронним управлінням, майже вдвічі збільшений тиск упорскування палива (350 бар), більш компактні интеркулеры, ефективність яких при цьому вдалося збільшити на 15 відсотків, новий впуск, що знижує втрати тиску в перехідних режимах на третину, і модернізована система мастила. Результат: 600 кінських сил, 750 Нм крутного моменту і… запас під подальше збільшення віддачі – мотористи BMW говорять, що потенціал цього мотора далеко не вичерпаний, і щиро дивуються нашим питань про надійність.

Последний бастион: реконструкция

600-сильний BMW M5 розмінює першу «сотню» за 3,4 секунди, другу – ще через шість і шість». Максимальна швидкість з опціональним пакетом M driver’s Package обмежена на цифрі 305 кілометрів на годину – і то виключно через покришок. Але якщо Mercedes-E63 AMG S стартує ривком, як чортик з милою табакерки, то M5 робить це м’якше, але нітрохи не менш ефективно.

М’якість – взагалі друге «я» нової М5. За спученого асфальту старенького португальської серпантину седан на 20-дюймових колесах мчить з повітряною легкістю, вміло маскуючи свої габарити. З розпущеною підвіскою «емка» крениться трохи сильніше ніж очікуєш, зате повністю «затиснутому» режимі шасі залишається максимально податливим, по-котячому м’яко чіпляючись подушечками шин Pirelli PZero за абразивний асфальт. Коробка точно і майже непомітно жонглює передачами, завжди залишаючи під правою педаллю бездонну бочку тяги, але в самому «злом» режимі навіщо-то починає демонстративно штурханами.

Последний бастион: реконструкция

Зачіп – неймовірний, а гальма, здається, неможливо вимотати в принципі. Єдине, чого відчайдушно не вистачає нової «емкі» – відповідного звукового супроводу. Навіть з усіма відкритими заслінками у випуску М5 звучить занадто стримано – E63 AMG S на її тлі здається несамовито гучним.

І ці нескінченні порівняння М5 з седаном з Штуттагарта неминучі. До виходу нової Audi RS7 саме «ешка» з «п’ятіркою» будуть битися за звання самого-самого в класі. Поки ж розклад такий: Mercedes-E63 AMG S – це груба сила в стилі американських масл-карів і максимальний епатаж, а BMW M5 – це продукт швидше інженерів, ніж маркетологів. Збалансований, вражаюче швидкий і захоплюючий автомобіль, який ховається під лаконічною кузовом звичайної «п’ятірки». Сліпер, здатний напхати будь суперкару – хіба не за це ми любимо BMW M5? m

BMW М5НравитсяСумасшедшая швидкість у поєднанні з неймовірною податливаюстьюНе нравитсяХочется більше злості? Доведеться докуповувати залозки M PerformanceВердиктЛучшая М5 з часів E39 – це чи не найкраща похвала?4395 см3, V8 бітурбо, 600 л. с., 750 Нм8-ступінчаста автоматична, повний привод0-100 км/год за 3,4 с, 305 км/ч1855 кг

Найбільш рідкісні версії BMW M5

Ексклюзивні M5 для американських пуристів, арабських шейхів і просто прогулянок ” з вітерцем